Internationale Olympiajollen Union Deutschland e.V.

Die Geschichte der Olympischen Bootsklasse von 1936
Original-O-Jolle von 1936 in Dauerausstellung

Die Entstehungsgeschichte der Olympiajolle hängt bekannterweise eng mit der Olympiade 1936 zusammen, für die ein neues Einhandboot konstruiert werden sollte, um die bis dahin verwendeten 12-Fuß Dingis (etwa 9qm Segelfläche) und das amerikanische Monotyp-Scharpie (etwa 8 ½ qm Segelfläche ) zu ersetzen.
Der Hamburger Dr. Edgar Behr, der 1932 für Deutschland in der Jollenklasse bei den Olympischen Spielen vor L.A. segelte, unterstützte diese Idee:
"Bei den Olympiaausscheidungen auf der Müggel (Mai 1932) hatten unsere Steuerleute bestens Gelegenheit, sich davon zu überzeugen, wie wenig geeignet das relativ langsame Dingi für hochklassige Rennen ist. Das gleiche kann ich von dem in Los Angeles gesegelten Monotyp-Scharpie Dingi behaupten, dessen Bootskörper ein mehr oder minder primitiv zusammengeschlagene Kasten mit nur etwa 12 cm Tiefgang ist. Die Schaffung der neuen Olympiajolle ist also eine sehr dankbare Aufgabe".

Nachdem der Dahme Jacht Club 1932 auf dem Bundestag des Deutschen Seglerbundes einen Antrag auf Schaffung einer für Binnengewässer brauchbaren Einmannjolle für Olympia gestellt hatte, wurden schon kurz darauf die wesentlichen Bauvorgaben für den neuen Typ herausgegeben: Rundspantboot, karweel geplankt, gerader Mast mit 10 qm Cat-Hochtakelung, 4 Latten im Segel, Länge 5 m, Breite 1,5 m, Freibord vorn mindestens 50 cm, Schwert (mind. 5 mm) im festen Bolzen drehbar, Tiefgang mit Schwert höchstens 1 m. Stärkenabmessungen sollten denen der 10 qm Bundeswanderjollen entsprechen.

Der Riß des neuen Bootes findet seinen Ursprung in frühen Entwürfen des Jollenkonstrukteurs Reinhard Drewitz, der als Mitglied der schon 1908 gegründeten Wettfahrtvereinigung Berliner Jollensegler die Entwicklung der Jollenkonstruktionen entscheidend beeinflußte. Die Berliner Segler dieser Vereinigung setzten die Akzeptanz der Jollensegelei gegen die Widerstände im Deutschen Segler Verband durch, der kleinen Booten keine rechte Daseinsberechtigung zugestehen wollte.
Drewitz Risse und Konstruktionen um 1912 lassen schon deutliche Übereinstimmungen mit der späteren O-Jolle erkennen. Dem aufmerksamen Leser und Kenner der Materie ist natürlich aufgefallen, daß die uns geläufige O-Jolle von den obigen Maßen abweicht.
In der Tat war es so, daß im Jahre 1933 ganze Versuchsreihen mit ersten einander ähnlichen, aber noch unterschiedlichen Olympiajollen gesegelt wurden und man die Eigenschaften der Boote dann analysierte. Drei von Drewitz konstruierte Jollen nahmen übrigens an diesen Test-Wettfahrten teil. Konstrukteure, Technischer Ausschuß und Segler, unter ihnen auch Hellmut Stauch, kamen in der Folgezeit zusammen, um Erfahrungen auszutauschen und die Olympiajolle noch zu optimieren. Stauch, der nicht nur selber an einem Entwurf der O-Jolle gearbeitet, sondern auch bei von ihm bestrittenen Wettfahrten als Bester abgeschnitten hatte, äußerte sich wie folgt: "Zusammenfassend muß ich zunächst die grundsätzliche Feststellung machen, daß die Boote lebendig und schnell sind. Sie können von einem Mann bequem gefahren werden. Es wäre m.E. unbedingt richtig, den Typ als solchen beizubehalten und nach den vorliegenden Erfahrungen abzuändern." Stauch und andere plädierten insbesondere für eine Vergrößerung der Breite und Verringerung des Freibordes: "Als Breitenmaß für den Rumpf wäre etwa 1,60 m dem bisher vorgegebenen Mindestmaß vorzuziehen. Die Stabilität des Bootes würde, verbunden mit niedrigerem Freibord, wesentlich besser sein".
Auch Dr. Behr forderte eine größere Breite zugunsten der Stabilität: "Unter den Steuerleuten der Jollensegelei wie auch bei dem Nachwuchs finden wir viele talentierte Kameraden, die als Leichtgewichte mit durchschnittlichen 125 Pfund gegenüber den großen Figuren von 180 Pfund und darüber im Einhandboot bei Brise unverhältnismäßig stark benachteiligt sind, während sich das schwere Gewicht bei Leichtwind nicht oder kaum störend bemerkbar macht."

Die in der Folgezeit gebauten Boote wurden auf der Basis der gewonnenen Erkenntnisse abgeändert, wobei sich bei weiteren Ausscheidungswettfahrten dann herausstellte, daß der von H. Stauch entworfene Typ letztlich überlegen war. Bemerkenswert an dieser Entwicklung war wohl, daß man sich langsam und überlegt an die endgültige O-Jolle herantastete. Renommierte Segler sprachen ein gewichtiges Wort mit. Die beste Lösung wurde in Ausscheidungswettfahrten nachgewiesen.
Nach den Ausscheidungsregatten wurden sofort 100 Boote für die Olympiade bei Buchholz in Potsdam gebaut. Die Segel schneiderte Benrowitz, Berlin. Die Olympiade 1936 sorgte für einen ausreichenden Bekanntheitsgrad und entsprechende Verbreitung des neuen Bootstyps, aber dieser Entwicklung setzte der Krieg dann ein Ende.
Zeitzeugen haben berichtet, daß die Regattatätigkeit bis 1943 ging und erste zaghafte Regatten in der O-Jolle nach dem Krieg in Berlin schon wieder 1946 bei den Tourenseglern Grünau durchgeführt wurden.

In den Folgejahren entwickelte sich die Regattatätigkeit langsam und stetig, aber wieder als olympische Klasse anerkannt zu werden, blieb für die O-Jollensegler ein Traum. Andere Klassen, die für moderner und schneller gehalten wurden, setzten sich durch.
Dies scheint sich auf die O-Jollenklasse zunächst nicht negativ ausgewirkt zu haben, wie die Entwicklung des Bootsbestandes und die Regattatätigkeit in der Klasse zeigt. Viele bedeutende Segler blieben der O-Jolle treu und konnten durch ihr Beispiel andere Segler zum Neueinstieg in die Klasse animieren. Die späteren technischen Verbesserungen durch die Einführung des flexiblen und trimmbaren Riggs bewirkten einen Schub in Richtung höhere Geschwindigkeit und hat die Attraktivität des Bootes zweifellos noch einmal erhöht, aber an diese Änderungen erinnern sich inzwischen auch nur noch die älteren Segler.

Seither ist für das Boot, sieht man von der Einführung des Doppelbodens und der Abschottung des Vor- und Achterschiffes sowie den sporadisch aufkommenden neuen Segelschnitten einmal ab, die technische Weiterentwicklung quasi stehen geblieben und die Frage muß erlaubt sein, wie lange in der Klasse noch von der Grundsubstanz (Nostalgie, handiges Schiff, solider Bootsbau und allgemein anerkannte Geselligkeit der O-Jollensegler) gezehrt werden kann, bis es keine ausreichende Zahl von Neueinsteigern mehr gibt.
Ein Übriges tut die allgemeine Preisentwicklung, die die Klassenführung mit Sorge erfüllt, ist ein Neupreis von über 25 TDM für eine Jolle doch wohl nicht gerade eine Einladung an jüngere Segler, sich dem Segeln in dieser Klasse zu verschreiben.
(Quellen: Jahresheft IOU 1980, YACHT 42/1933, Yacht 4/1957, Vereinschronik TSG 1898)